Fa poc més d’un mes, el 18 de febrer, el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya i el Ministerio de Fomento anunciaven, amb gran volada mediàtica, un acord per iniciar al 2016 les obres de desdoblament de la Línia 3 de Rodalies, la línia de tren que va des de l’Hospitalet de Llobregat a La Tour de Carol, passant per municipis com Mollet, Granollers, la Garriga o Vic.
Santi Vila, Conseller de Territori, es vantava d’haver aconseguit un compromís del Ministerio que no s’havia donat “mai en 40 anys”. Però va ser un compromís amb una sèrie important de matisos.
Matisos
Abans que res, cal destacar que el -per ara hipotètic- desdoblament és parcial, i només es faria entre les estacions de Parets i Granollers, de les Franqueses a la Garriga i de Balenyà a Vic, quedant la línia configurada d’aquesta manera entre Barcelona i la capital d’Osona:
Les obres s’haurien d’iniciar l’any que ve, i la licitació de les mateixes aquest mes de març que ja acaba. Més enllà de que a data d’escriptura d’aquest article ens trobem a 25 de març i tal licitació no s’ha celebrat, cal destacar que aquest projecte és un desdoblament parcial i que només cobreix alguns trams fins a Vic d’una línia que s’estén fins més enllà de la frontera francesa.
La inversió proposada a l’acord està establerta en 100 milions d’euros aproximadament, força menor respecte la que es preveia al darrer estudi efectuat sobre el tram -el 2008- de més de 700. Territori i Sostenibilitat ha destacat el caire factible de les obres, remarcant que només es tracta de “trams on es desdoblament és relativament fàcil de fer perquè no afecta massa zones urbanes ni implica la construcció de túnels o soterraments”.
Santi Vila afirmava que la R3 “presta el pitjor servei i genera més crítiques dels ciutadans” entre totes les línies de Rodalies, i tot i que els antecedents “justifiquen un cert escepticisme”, “l’Estat sap fins a quin punt pot decebre”. Es pot entendre el capteniment del Conseller accedint a una entrevista que va concedir a La Xarxa a finals de gener, en la que afirmava que sentia fins i tot “un punt d’humiliació” en el tracte de l’Estat per aquest tema.
El desdoblament de la R3 és un tema recurrent en la política catalana, de fet, ja se’n parlava el 1981, com es pot veure a aquest retall de La Vanguàrdia (el diari d’aquesta data es pot consultar online):
El 1987, ja fa 28 anys, les obres haurien d’haver estat enllestides. És més que obvi que no va ser així.
De manera més recent, l’abril del 2014 els alcaldes dels municipis de la Xarxa C-17, integrada per de més de 20 pobles es reunien amb Santi Vila per a demanar que el desdoblament no es fes només fins a Vic, sinó que arribés fins a Ripoll i que de Ripoll a Puigcerdà es fessin treballs de millora de la línia. S’estimava el cost de les mesures en vora 2.000 milions d’euros, molt lluny dels 100 que es pensen invertir ara. També es demanava, més enllà del desdoblament, la millora de la freqüència de trens o la construcció d’intercanviadors amb altres línies, com la R8, que passa per Granollers però que no té creuament amb la R3.
Però si aquests 2.000 milions d’euros semblen una quantitat desorbitada, cal recordar que el govern de Zapatero va pressupostar el doble, 4.000 milions, per a unes obres de desdoblament que no van passar de ser una quimera.
Un altre projecte que no es va arribar a materialitzar és el que estava inclòs en la candidatura de Barcelona-Pirineus com a seu olímpica dels Jocs d’Hivern el 2022, que prometia 500 milions d’euros en inversions a la R3 i la generació de més de 80.000 llocs de treball.
De fet, el darrer compromís en ferm aprovat sobre la línia data del 2008, i és un estudi de viabilitat i projecte de desdoblament aprovant en un conveni entre el territori, la Generalitat i el Ministerio de Fomento. El projecte encara és la base sobre el qual es presenten les futures obres de desdoblament, tot i que està caducat i des del 2013 la plataforma Ecologistes en Acció en reclama la revisió. Segons la plataforma, l’estudi del 2008 està desfasat pel que fa a riscos geològics, emissions acústiques, vibracions i d’altres camps, a més de presentar contradiccions amb el planejament urbanístic actual de molts municipis afectats. Fins i tot, es sol·licita arribar a replantejar el traçat de la R3.
Ja el 2010, l’objectiu de la Generalitat després del traspàs de les competències de la xarxa de Rodalies era simple: reduir el temps del viatge. El llavors Secretari de Mobilitat, Manel Nadal, assegurava que “els usuaris notaran aquest mateix any” la diferència i que la Generalitat preveia que Barcelona i Puigcerdà quedessin a “bastant menys de tres hores” de recorregut. Els horaris d’aquest trajecte, avui per avui, resten així:
Els usuaris afectats s’organitzen
El rebuig de la societat civil envers a la gestió de la R3 és evident. Una manifestació d’aquest rebuig és la plataforma Perquè no ens fotin el tren. El grup d’usuaris es va formar a causa de l’amenaça de desaparició de l’estació de Torelló, i ha crescut, amb representants a municipis de tota la línia, entre ells la Garriga, com Ander Atxotegi, el qual en forma part.
La plataforma té veu a Twitter i a Facebook , i mitjançant aquestes xarxes informa als usuaris de la R3 i vehicula les seves reclamacions mitjançant iniciatives que van des del caire més lúdic, com el Premi Paciència, que obsequia amb un diploma i una caixa de til•la a la persona que acrediti el major retard en un trajecte, fins a les més serioses, com ho demostra aquesta carta a la Ministra de Fomento.
Perquè no ens fotin el tren també fa una sèrie de tasques estadístiques de control de la qualitat de la R3, i les xifres estan clares: només un 25,4% dels trens arriben amb un retard inferior als 5 minuts i la mitjana de retard és de 8 minuts i 16 segons. Els horaris, alhora, són incongruents, en tant que hi ha moments del dia en que els trens passen amb menys de deu minuts de diferència, i d’altres amb més d’una hora d’espai entre trens, tot plegat amb un criteri inescrutable, per no dir arbitrari.
Incidències
La línia R3 és la que més incidències pateix, com es pot comprovar amb l’eina de participació dels lectors i control de la línia desenvolupada pel diari Ara, on es pot constatar que la pràctica totalitat de les estacions de la línia presenten més de 100 incidències des de l’obertura de l’eina a principis de febrer. L’estació que menys incidències presenta és la de La Tour de Querol, amb 46 registrades.
Amb tot, les mesures proposades enguany pel Departament de Territori i Sostenibilitat haurien de pal·liar algunes d’aquestes deficiències, però no inclouen problemes com la manca d’accessibilitat d’algunes estacions (entre elles les de la Garriga), la desaparició de les estacions dedicades en favor d’estacions-bar, la descoordinació de la megafonia o el constant increment de preus sense millores visibles d’un servei que any rere any és deficitari. Ja es veurà si els darrers 34 anys han de servir-nos de referència, no.
Un reportatge de Marc Bellmunt
