Entrevista a Joan Valls, consultor de mobilitat, sobre el trasllat de l’estació

Joan Valls té 28 anys i està titulat en Planificació i Direcció de Mobilitat per la UPC. Exerceix de consultor de mobilitat i ha assessorat a l’Associació de Veïns de La Sagrera en la problemàtica amb la futura estació de l’AVE. També és el responsable dels plans directors del carril bici de ciutats com Barcelona, Terrassa o Badalona. A més a més, és el pare intel·lectual del Bicing a l’àrea metropolitana de Barcelona.

Ens hem posat en contacte amb ell perquè ens doni la seva visió entorn al canvi de localització de l’estació. Joan Valls ens rep al seu domicili, i ens seiem al voltant d’una taula coberta per la documentació que li vam proporcionar sobre l’estació, a més dels documents que ha emprat per a la seva pròpia recerca.

L’Espai Digital: Bona tarda. Com ja sap, ens hem posat en contacte amb vostè des de L’Espai Digital.cat per a conèixer la seva opinió en qualitat d’assessor de mobilitat entorn a la problemàtica de l’estació de la Garriga. Abans que res, i com a punt de partida de l’entrevista, és adient preguntar-li: Està familiaritzat amb els diferents projectes presentats?

Joan Valls: Sí, he tingut l’oportunitat d’estudiar prèviament el tema que tractarem. Estem parlant de dues opcions per desplaçar l’estació que disten vuit-cents metres, i en un poble que fa poc més de dos quilòmetres de llarg, això és com a mínim un impacte considerable.

L’E.D.: I vostè quina alternativa considera més viable?

J.V.: Jo crec que, per les característiques que tenen les estacions ferroviàries arreu del món, que són espais de centralitat, de bon principi la meva resposta seria que l’estació no s’ha de moure. I crec que no per diversos motius: el primer, que la majoria d’usuaris de l’estació haurien de caminar més de quinze minuts per accedir a l’estació a peu, i això supera de bastant els cinc-cents metres que de mitja la gent està disposada a caminar en un trajecte que ha de fer obligatòriament cada dia.

L’E.D.: A l’entrevista que ens va concedir Joan Turró, de l’Associació d’Amics del Passeig, ens va declarar que un dels motius pels que aquella associació està en contra del trasllat de l’estació és l’increment de trànsit rodat que provocaria a la zona del Passeig.

J.V.: És evident que hi ha gent que no té cap més remei que accedir a Barcelona en tren, perquè l’estacionament a la ciutat, com vostès saben, està regulat. Però tot i així, aquesta gent, si disposa de cotxe, el farà servir per accedir a l’estació de tren. I el viari que envolta la localització proposada per l’estació no està preparat per acollir una quantitat de trànsit considerable. De fet, aquí hi ha un altre problema, que és que es podria solicitar un aparcament per l’estació, i pot semblar una bona solució, fins i tot per als pobles que envolten la Garriga, però no ho és.

L’E.D.: Per què?

J.V.: Perquè està estudiat que quan es fa servir el cotxe per accedir a una estació de tren, la mitja de passatgers que van al tren és de 1,2 o 1,3 per vehicle. Si construïm un pàrquing de cent places, per exemple, només aportem uns cent vint passatgers més al dia a la línia, i això si l’aparcament s’omple cada dia. Justificar un canvi de localització de l’estació, i els trasvalsos que provoca, per cent passatgers en una línia que en porta milers al dia no sembla raonable.

De fet és molt probable que si es mogués l’estació, més de cent persones de la Garriga deixarien de poder-hi anar a peu, i que els vehicles que omplirien l’aparcament molt abans de les vuit del matí, que creguim que l’omplirien, no serien ni tan sols habitants de la Garriga.

L’E.D.: De tota manera, el trasllat de l’estació a la zona del carrer Guifré s’està proposant com una forma de dinamitzar la zona.

J.V.: Això és una mentida. Si es construeix un aparcament, almenys. La persona que agafa el cotxe per anar a l’estació a agafar un tren per anar a treballar arriba a l’estació cinc minuts abans de que surti el tren. L’única cosa que es pot dinamitzar en una estació és una cafeteria. La gent no s’atura a fer compres quan va o torna de treballar. Si hi van a peu, llavors sí, són dinàmiques molt diferents.

L’E.D.: I si no dinamitza el comerç, dinamitza el desenvolupament urbà?

J.V.: Aquí hem de veure què entenem per dinamitzar. Ara mateix que s’obrin nous comerços en aquest context de crisi és ben difícil, però que tanquin els que ja existeixen és ben senzill.

L’E.D.: De fet, a l’entrevista que li vam fer, el senyor Turró de l’Associació d’Amics del Passeig es mostrava preocupat per aquest motiu.

J.V.: Segurament, si Foment hagués de pagar el trasllat de les tendes de vora la localització actual de l’estació a la nova, el més probable és que decidissin quedar-se amb l’estació on és ara. Els nuclis urbans no agafen força en deu o vint anys, es necessita centenars d’anys, com és el cas del centre de la Garriga i el seu teixit comercial. Traslladar una cosa així no és barat i no és quelcom que es pugui fer en l’espai temporal d’una generació.

L’E.D.: Indepentdentment de si es trasllada o no l’estació de lloc, estem davant d’unes obres importants. El senyor Quim Fornés va esmentar quan el vàrem entrevistar que estaríem parlant d’una platja de sis vies.

J.V.: Em resulta si més no curiós que ADIF vulgui posar a la Garriga sis vies quan a una línea amb més demanda, com la R2 nord, que va de l’Aeroport del Prat a Maçanet passant per Granollers, que té alguns problemes d’operació, i que està compartida amb trens de llarg recorregut, hi treu les vies auxiliars per a fer avançaments i estacionaments. En resum, que és molt curiós que a la Garriga vulguin passar de dues a sis, i a l’altra línia de sis o quatre vies, a dues.

A més a més, si ens posem a comptar que cada via suposa uns dos metres d’amplada, sense comptar andanes, podran veure que ens surt un espai considerable amb sis vies. I hi ha més opcions.

L’E.D.: Quines opcions?

J.V.: D’entrada ens hauríem de plantejar si és estrictament necessari que aquestes vies auxiliars estiguin al mateix espai que l’estació. I també es podria considerar tenir tres vies llargues en comptes de sis curtes, més quan l’estació de la Garriga ara mateix té una tercera via morta. És una via que acaba morta a l’edifici de l’estació, però amb les obres que es projecten ja ens podem oblidar d’aquest edifici…

L’E.D.: Deixant de banda el valor arquitectònic que pugui tenir l’edifici de l’estació, una de les primeres propostes que va presentar Foment era precisament per a allargar les vies, però els veïns de la zona de les cases de la Fournier es van negar per l’impacte que els suposaria.

J.V.: Tot exercici de serveis demana sacrificis. Si volem un hospital, haurem de tenir ambulàncies i el trànsit que suposen, per exemple. Aquests veïns representen una facció reduïda davant els beneficis que pot obtenir el municipi.

L’E.D.: Estaríem parlant, llavors, d’un cas de responsabilitat ciutadana?

J.V.: Segurament. Però no tothom té aquesta consciència. De totes maneres, tenint en compte que es vol convertir la Garriga en capçalera de línia, i que el municipi ja ha suportat una barrera ferroviària durant molt temps que ha condicionat el creixement del municipi, com per exemple al pas sota les vies per pujar a l’IES Manuel Blancafort, es podria plantejar una actuació de més impacte.

L’E.D.: Com per exemple?

J.V.: Es podria proposar soterrar les vies a l’alçada d’aquest pas, i a la vegada mantenir l’estació i obrir nous espais per als ciutadans al centre. A més a més, un projecte així podria millorar substancialment la qualitat de vida dels garriguencs. A un municipi on hi ha passos sota la via tant estrets que amb prou feines hi passen els nens que baixen de l’escola Puiggraciós i cotxes en només un sentit, hi ha coses per millorar. I, òbviament, aquesta millora no passa per traslladar el problema a una altra banda.

L’E.D.: Permetin’s que reincidim en el que ens està comentant: primer, la via com a barrera per al desenvolupament del municipi, no com a element de dinamització; i segon, la seva proposta de soterrar la via.

J.V.: Sí. A més a més, crec que valdria la pena posar sobre la taula tots els elements d’aquest projecte per veure si amb el trasllat es guanyarien o perderien usuaris, si la qualitat de vida dels usuaris milloraria o empitjoraria, i si realment traslladant l’estació aportem alguna millora al centre de la població. Cal demanar un projecte ara que estem a les fases inicials del procés, que mantingui l’estació on és i aconsegueixi millorar la freqüència de pas dels trens i que millori la qualitat de l’experiència dels usuaris del tren. Però també cal veure si és possible soterrar les vies, o integrar-les millor en el casc urbà, cosa que milloraria també la qualitat de vida dels que no fan servir el tren, i justificaria millor l’inversió.

L’E.D.: Es tracta sens dubte d’una inversió molt important per a una obra també important, però en Quim Fornés ens va comentar a l’entrevista que ni hi ha, ni està previst, fer un estudi de mobilitat sobre l’estació.

J.V.: Posar-se en un projecte com aquest sense un estudi de mobilitat és com posar-se a construïr una casa sense els plànols. És a dir, aquí tenim el problema que Foment treballa a escala del seu àmbit. Foment vol fer una línia, permeti’m l’expressió, nova de trinca, on posarà unes estacions i uns trens determinats, i es preocupa de la línia només fins on arriba la seva obra.

L’E.D.: Es diria que Foment té una visió a nivell estatal.

J.V.: Sí, Foment té una visió de país, i no sé si és cosa de Foment, d’ADIF o dels ajuntaments dels municipis per on passa la línia, però algú s’ha d’aturar a estudiar l’impacte d’aquesta línia al seu voltant quan estigui en funcionament.

L’E.D.: Un impacte paissatgístic, mediambiental i sobretot social molt important.

J.V.: A més, a un municipi com la Garriga, que té un casc antic que no està consolidat com el de Granollers, tenir l’estació al costat és la diferència entre que cent o dues-centes tendes tinguin la facturació que tenen ara o que en perdin la meitat. El que ara és un lloc de pas per la gent que va a peu a l’estació es podria convertir en un simple lloc de residència on no passa ningú més enllà que per tornar o sortir de casa seva. S’han de considerar totes les conseqüències de les obres. Per exemple, estem parlant de l’augment del trànsit, però per aquestes obres es mourà molta terra, i això implica tenir camions d’obres anant i venint pel poble durant els tres, quatre, o cinc anys que triguin a acabar-se. I aquests camions passaran per zones molt determinades, i això té un impacte, des de a la qualitat de vida dels veïns de la zona, fins a la facturació de les terrasses dels bars.

L’E.D.: Vostè veu imprescindible aquest procés de reflexió prèvia davant d’una obra d’aquestes dimensions.

J.V.: És clar, per una obra que ha de durar cent, o dos-cents anys, no val la pena aturar-se tres o quatre mesos a veure quin impacte tindrà? Prendre aquestes decisions a la lleugera i sense tenir totes les dades no és prendre decisions sinó, jugar a l’arbitrarietat.

L’E.D.: Moltes gràcies pel seu temps i la seva opinió, senyor Valls.

J.V.: Moltes gràcies i bona tarda.

Marc Bellmunt